Se ha podido absorber las capacidades sin demasiados problemas a pesar del contexto geopolítico.
El mercado de fletamento de portacontenedores sigue bien orientado para los armadores no operadores (NOOs), con una demanda de buques de todos los tamaños que se mantiene en un nivel elevado, en un contexto de perturbaciones persistentes en el Mar Rojo y de volúmenes de carga sostenidos en varias rutas, reporta Alphaliner.
Mientras, las tarifas de fletamento siguen una tendencia al alza, especialmente para los buques de mayor tamaño (4.000 TEUs o más), que las líneas navieras siguen fijando activamente a pesar de las persistentes amenazas de exceso de capacidad que se ciernen sobre 2024. Los buques más pequeños también mejoran sus condiciones, pero de forma más moderada, especialmente los de menos de 2.000 TEUs.
No obstante, la actividad general de fijación es ligeramente inferior a la de las últimas semanas, y la creciente escasez de buques explica en parte la ralentización. Además, las próximas vacaciones del Año Nuevo chino, que comienzan a finales de esta semana, reducirán los volúmenes de carga, pero se espera que esto sea sólo temporal.
Dicho esto, el sector sigue asistiendo a entregas masivas de buques de nueva construcción, con un nuevo máximo de 41 portacontenedores de todos los tamaños para casi 300.000 TEUs sólo en enero. Frente a esto, el nivel de demoliciones sigue siendo obstinadamente bajo.
Hasta ahora, el mercado ha podido absorber estas capacidades sin demasiados problemas, ayudado por los actuales problemas en el Mar Rojo. Sin embargo, queda por ver cómo se las arreglará el mercado con las enormes capacidades de nueva construcción que se entregarán en 2024, cuando finalicen las actuales perturbaciones.
En el frente de la carga, los fletes están perdiendo algo de su garbo, con el SCFI mostrando cifras marcadamente a la baja para la ruta Asia-Europa, a pesar de los problemas del Mar Rojo. Esto sugiere que los temores sobre la capacidad en la ruta, debido a los desvíos más largos del Cabo de Hornos, se han disipado, y que las líneas navieras han ajustado con éxito su red a la «nueva normalidad».
Otras rutas de transporte de cargas también están experimentando un descenso de las tarifas debido al exceso de capacidad. Mientras tanto, el Pacífico sigue siendo la única ruta con una tendencia firmemente positiva, pero dada la presión de las nuevas capacidades, no está claro cuánto durará este repunte.
Principales tamaños
El segmento de los VLCS (7.500-11.000 TEUs) ha permanecido tranquilo en los últimos quince días, debido principalmente a la continua falta de tonelaje disponible. El último buque importante fue el “UASC ZAMZAM”, de 9.034 TEUs, que consiguió un fletamento de 36 meses con Shipping Corp. of India por unos US$41.000 al día. Se espera que las tarifas de fletamento en estos tamaños se mantengan saludables a corto plazo debido a la persistente escasez de buques y a una demanda que no decae.
En tanto, tras algunas semanas ligeramente más activas, el segmento de 3.000-3.800 TEUs ha vuelto al letargo, esencialmente debido a la persistencia de una cantidad limitada de tonelaje puntual. Por lo demás, la demanda sigue viva, sobre todo en determinadas rutas, como América o África, donde estos tamaños de buque son muy populares.
Mientras que las tarifas de fletamento acordadas en los últimos contratos oscilaban entre los US$16.000 y los US$18.000 diarios, según las rutas, Alphaliner cree que las unidades estándar podrían alcanzar ahora los US$19.000-20.000 diarios, basándose en la evolución observada en el segmento de los «panamax clásicos».
Por último, los fletes se mantienen estables en el segmento de 1.250-1.499 TEUs con un buen equilibrio entre oferta y demanda. Entre los últimos fletamentos registrados, un tipo ‘Hegemann 1400’ de 1.440 TEUs recientemente adquirido por el armador turco Arkas, el ONUR G.A fue desplegado en Asia durante unos meses a unos US$8.000 diarios, en línea con anteriores fletamentos de diseños similares.
