Una baja del 10% en la celeridad de una nave mercante aminora los contaminantes emitidos en un 27%.
Las medidas operativas y técnicas son la ruta más viable para la reducción de emisiones y el cumplimiento de la flota existente de tanqueros, graneleros y portacontenedores, ya que muchos de estos no son aptos para conversiones a combustibles con bajas emisiones de carbono que también pueden plantear riesgos comerciales y de otro tipo, según el estudio “Transición energética en el transporte marítimo: hechos y cronograma”, el cual evaluó la viabilidad comercial y técnica de las medidas para reducir las emisiones en los mencionados tres grupos de naves durante los próximos tres a cinco años.
El estudio realizado por la Alianza Marítima de Oslofjord y financiado por la Fundación Marítima de Oslo y la Asociación de Armadores de Oslo, en asociación con el autor y editor del informe Svein Helge Guldteig de Ocean Consulting AS, plantea que las naves de más de 5.000 DWT en los tres segmentos de buques mencionados representan alrededor del 80% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la flota mundial compuesta por alrededor de 94.000 buques. Unas 19.000 naves de más de 25.000 GT, o el 21% de la flota mundial, consumen el 65% de todo el combustible utilizado en el transporte marítimo.
Según el análisis, resolver las emisiones de GEI en los segmentos más grandes de portacontenedores graneleros y tanqueros tendrá un impacto inmediato y más grande en las emisiones totales que cualquier otro segmento de transporte marítimo, ya que agrupan a los buques que consumen la mayor cantidad de combustible.
El estudio también afirma que sólo alrededor del 15%, es decir, 2.700 tanqueros, graneleros y portacontenedores están equipados con motores principales controlados electrónicamente que los hacen viables para la conversión a combustibles alternativos, lo que podría reducir las emisiones en 100 millones de toneladas anuales.
Por lo tanto, “la mayoría de los buques existentes tendrán que encontrar otras formas y medios aplicables para reducir las emisiones basadas en medidas técnicas y operativas tangibles”, afirma el informe.
Necesidad de velocidad reducida
Por otra parte, el estudio indica que está aumentando la presión sobre los armadores para que tomen medidas para garantizar el cumplimiento de sus flotas existentes de los requisitos el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI) y el Índice de Intensidad de Carbono (CII), a partir del 1 de enero de 2023, las que apuntan a lograr el objetivo inicial de la OMI de reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo en un 40% en 2030 y reducir a la mitad las emisiones para 2050.
Está previsto que estas normativas se vuelvan progresivamente más estrictas con el tiempo, y la estrategia de la OMI se revisará el próximo año, y afectará el valor comercial del tonelaje existente si no se cumple.
Además, la industria se enfrenta a la perspectiva de una tarificación punitiva del carbono para los buques contaminantes con la posible inclusión del transporte marítimo en el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE el próximo año en el marco del llamado paquete de medidas Fit for 55 destinado a reducir las emisiones marítimas en un 90% dentro de 2050.
Sin embargo, existen medidas como la reducción de la velocidad del buque, considerada como “la forma más poderosa de reducir las emisiones” al generar una reducción estimada del 50% en el consumo de combustible y las emisiones al reducir la velocidad de 15 a 12 nudos. Se estima que una reducción del 10% en la velocidad de un buque mercante típico reduce las emisiones en un 27%. Otra medida operativa para reducir las emisiones es el uso de biocombustibles o e-combustibles.
Eficiencia de combustible
También hay pasos técnicos que pueden brindar ganancias significativas en la eficiencia del combustible, incluida la modificación y optimización del casco y el equipo de propulsión, así como el ajuste del motor para cargas más bajas a velocidad reducida.
El autor del informe, Svein Helge Guldteig, señala que “la digitalización ahora puede desempeñar un papel importante en el apoyo a las medidas operativas y la realización de ahorros potenciales de la optimización del combustible que no eran posibles hace solo unos años”.
Disponibilidad escasa
El informe afirma además que “la escasa disponibilidad de combustibles alternativos y, muy probablemente, la capacidad limitada de los astilleros limitará la preparación para adaptarse rápidamente al segmento de transporte marítimo de grandes buques”, mientras que también hay una falta de capacidad global de astilleros para el volumen de conversiones requeridas en una perspectiva de 3 a 5 años.
Otro dilema a largo plazo es si hay capacidad mundial de construcción naval disponible para renovar toda la flota naviera dentro del límite de tiempo establecido por los reguladores para las emisiones de la flota global.
Se necesitarán grandes inversiones para ampliar la infraestructura de suministro global de combustibles verdes y azules, que no se espera que esté lista hasta 2035-40 como muy pronto, también desafiada por el hecho de que los buques de abastecimiento de GNL existentes pueden suministrar solo alrededor del 5%. de la flota mundial.
Fuente: www.mundomaritimo.cl
